Kreisverband Darmstadt/Dieburg

10 Thesen zur ICE – Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar

- Positionspapier des Kreisvorstands zur sogenannten Konsensvariante -

1. Die bisherige Position der Region war gut begründet
In der Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens hat die Deutsche Bahn Kontakte mit den südhessischen Gebietskörperschaften aufgenommen, um die Unterlagen für ein Raumordnungsverfahren vollständig und systematisch erstellen zu können. Aufgrund von Semesterarbeiten an der Technischen Universität Darmstadt lagen Hinweise vor, dass die Streckenführung der Neubaustrecke über den Darmstädter Hauptbahnhof durchaus möglich sein könnte. Im Scoping-Termin zum Raumordnungsverfahren 1999 haben die Kommunen die Bahn gedrängt, eine solche Streckenführung in die Trassenfindung mit einzubeziehen. Die Bahn ist diesem Wunsch gefolgt, zumal eine Trassenvariante entlang der Main-Neckar-Bahn und an der Bergstraße entlang der A5 auch von anderen Seiten gefordert wurde. Die Bahn war jedoch zuversichtlich, dass diese Trassenvariante durch das Stadtgebiet und entlang der Bergstraße in den Untersuchungen sehr schnell scheitern würde.
Es wurde anschließend eine Lenkungsgruppe installiert, welche sich zu einem regelmäßigen Treffen zwischen der Bahn, der Stadt Darmstadt, dem RMV, dem Verkehrsministerium, der IHK und der Region Starkenburg entwickelt hat. Den Vorsitz hatte der Konzernbeauftragte der Deutschen Bahn für das Land Hessen, Herr Dr. Göbertshahn.
In einer ersten Phase der Zusammenarbeit wurde untersucht, welche Auswirkungen die verschiedenen Trassenvarianten haben. Die Ergebnisse liegen in Form einer Broschüre vor. Es wurden Gutachten im Wert von rund 200.000,-€ zu folgenden Themen gefertigt:
• Ökologische und städtebauliche Auswirkungen
• Kosten
• Fahrzeiten
• bahntechnische Aspekte
• baurechtliche Rahmenbedingungen
• Aspekte der Wirtschaftsregion (IHK)
• Ermittlung des Fahrgastpotentials
Die Schlussfolgerungen:
• Halt in Darmstadt ergibt hohes Entwicklungspotential in der Region
• Durch die Anbindung ergibt sich eine höhere Flexibilität im Schienennetz
• Die Unternehmensbefragung ergibt hohen Stellenwert des ICE-Halts in der Wirtschaft
• Die Kosten unterscheiden sich mit Ausnahme der Variante V nicht wesentlich
Die Bahn hat diese Untersuchung und die Schlussfolgerungen mit getragen, jedoch darauf hingewiesen, dass ein Halt im Bereich der Siedlung Tann auch weitergehende wirtschaftliche Entwicklungspotentiale beinhalten könnte, die in den ersten Gutachten nicht ausreichend berücksichtigt worden waren. Man einigte sich daraufhin im Lenkungskreis auf eine zweite Runde der „Integrierten Planung Südhessen“. Es wurde Gutachten im Wert von rund von 180.000,-€ vergeben:
• Detailplanung Trassenkorridore (Schüßler-Plan / BGS)
• Städtebauliche Integration der Bahnhöfe (AG5 / K+R_Architekten)
• Kostenaspekte (DB, ZIV und Architekten)
• Verkehrliche Erschließung der Bahnhöfe (ZIV)
• Aspekten der Stadt- und Regionalentwicklung (Arbeitsgemeinschaft Prof. Rürup, Prof.
                Hujer und FEH Wiesbaden)

Die Ergebnisse der Studie haben eindrucksvoll belegt, dass die Trassenvarianten über den Darmstädter Hauptbahnhof den technischen Anforderungen voll genügen und für die Region erhebliche Vorteile bringen. Die um rund 25 Sekunden verlängerte Fahrzeit der durchfahrenden Züge über den Hauptbahnhof ergeben zwar rechnerisch ein verringertes Fahrgastaufkommen bundesweit, die jedoch über ein verstärktes Fahrgastpotential aus der Region kompensiert werden können. Die Ergebnisse wurden in einer zweiten Broschüre zusammengestellt.
Um so überraschender war es für alle Seiten, dass die Deutschen Bahn 2002 ankündigte, mit der Vorzugsvariante I (Vorbeifahrt an Darmstadt ohne Halt) in das Raumordnungsverfahren gehen zu wollen.
Die Grundlage des Raumordnungsverfahrens waren die Unterlagen der Bahn – ca. ein laufender Meter Gutachten. Im Zuge des Raumordnungsverfahrens wurde von der Stadt Darmstadt die Abstimmung mit der Region intensiv betrieben. Es konnte durch die enge Zusammenarbeit aller Beteiligten erreicht werden, dass die Stellungnahmen aller Kräfte in der Region sich für eine direkte Anbindung Darmstadts aussprachen – von Frankfurt bis Mannheim, von der IHK über die Region Starkenburg bis zu den einzelnen Gemeinden entlang der verschiedenen Trassenvarianten.
Die Stadt Darmstadt hat zusammen mit der Region Starkenburg verstärkt Öffentlichkeitsarbeit für den ICE-Halt in Darmstadt gemacht, durch Ausstellungen (u.a. auf der Hessenschau) und einer weiteren Broschüre „Nächster Halt Darmstadt“, in denen die verschiedenen Argumente nochmals zusammengestellt wurden. Es wurde eine Powerpoint-Präsentation ausgearbeitet, die allen Verfahrensbeteiligten und den politischen Parteien zur Verfügung gestellt wurde.
Das Ergebnis eines fast zweijährigen Untersuchungsprozesses beim Regierungspräsidium Darmstadt und einer dreitägigen Anhörung im Bürgerhaus Wixhausen war 2004 die Festlegung der Trassenvariante IV als die raumverträglichste Trassierung und danach die Variante III, falls sich bei der Variante IV unüberwindliche Hindernisse im Pfungstädter Moor auftun sollten.
Mit diesem Dokument des RP Darmstadt war ein fast 5 Jahre währendes komplexes technisch-fachliches Verfahren zu einem eindeutigen fachlichen Ergebnis gekommen.
In den nächsten zwei Jahren gab es von der Deutschen Bahn keine Verlautbarung mehr.
Im Jahr 2006 hat die Deutsche Bahn Gespräche mit der Stadt Darmstadt aufgenommen.

2. Die Position der Bahn ist bis heute fachlich nicht begründet
Die Bahn hat nie überzeugend darlegen können, warum die Trassenvarianten III und IV nicht zumutbar sind. Das Ziel der Bahn war von 1999 an, an Darmstadt vorbei zu fahren. Der Grund hierfür konnte immer nur unterstellt werden: Über Darmstadt Hauptbahnhof zu fahren würde das wichtige Unternehmensziel einer Vorbeifahrt an Mannheim politisch unmöglich machen.
Bislang hat die Bahn noch nicht einmal dargelegt, warum die Trassenvariante IV (Entlang Main-Neckar-Bahn und A5) nicht realisierbar ist, denn diese war die beste Variante im Raumordnungsverfahren. Man kann jedoch unterstellte, dass dieses Variante für Bahn deshalb nicht in Frage kommt, weil ein Bypass an Mannheim vorbei aufgrund der Trassierung dieser Variante nur schlecht möglich ist.
Im Zuge der Verhandlungen zu einer neuen Trassenvariante im Jahr 2006 mit der Stadt Darmstadt wurden von der Bahn Argumente gefordert. Die Bahn hat daraufhin begonnen, intensiv mit dem Lärmschutzargument für die neue Trasse zu werben. Diese Argumente haben zwar die Öffentlichkeit verschreckt, haben auch in der Folge zu einigen Fehlinformationen in der Presse geführt und die politische Bereitschaft gefördert, sich auf die Wünsche der Bahn einzulassen – fachlich sind die Argumente jedoch nicht überzeugend.
Fakt ist, dass nach dem Bau der ICE-Strecke (unabhängig von der Trassenwahl) auf der vorhandenen Main-Neckar-Bahn trotz der versprochenen Verlagerung von einigen Güterzügen mehr Güterzüge fahren werden als heute.
Die Bahn konnte bislang die vorgeschlagenen Trasse planerisch nicht untermauern, da angeblich keine Mittel für eine konkrete Planung zur Verfügung stehen, d.h. die so genannte Konsensvariante ist fachlich derzeit nicht prüfbar.

3. Die Konsensvariante hat große Nachteile
• Die Konsenstrasse ist etwa genauso teuer wie die Variante III, hat jedoch nur ein Gleis für zwei Richtungen und damit eine vielfach kleinere Trassenkapazität über den Hauptbahnhof.

• Der Streckenverlauf ist derzeit über einen Teil der vorhandenen Trasse von Groß-Gerau vorgesehen, d.h. in manchen Teilen würden die heute bestehenden Gleise mitbenutzt. Eine Überschneidung der Streckenfahrpläne von Neubaustrecke und der Strecke 3530 wird vermutlich ergeben, dass ein ICE pro Stunde und Richtung nur in Nebenverkehrszeiten realisierbar sein wird. Durch ein separates Gleis im gesamten Streckenverlauf würden jedoch die Kosten der Konsensvariante höher werden als die der Variante III.

• Für das Stadtgebiet Darmstadt ergibt sich zwar durch die neue Variante eine Lärmreduzierung, die städtebauliche Zerschneidungswirkung ist jedoch genauso groß wie bei der Variante III, d.h. für die Bewohner beispielsweise der Heimstättensiedlung ist der Trost gering, wenn hinter der Lärmschutzwand an der Eschollbrücker Straße nur selten ein Zug fährt.

• Auch wenn die Konsensvariante in Darmstadt statt zweigleisig nur noch eingleisig ist, findet eine doppelte Waldzerschneidung statt. Dies hat sich im Raumordnungsverfahren sehr negativ auf die Variante V ausgewirkt. Es ist daher zu erwarten, dass bei einer erneuten Überprüfung die Konsensvariante aus Umweltgründen schlechter abschneidet als die Varianten III und IV.

4. Die Konsensvariante birgt politische Risiken
• Es geht die Konsenstrasse in die Planfeststellung und die Umweltverbände erreichen durch Klage, dass eine Doppellösung nicht durchs Verfahren kommt.
• Es wird mit dem Bau der Vorbeifahrt begonnen, danach geht aufgrund von Mehrkosten das Geld aus.
• Es wird mit dem Bau der Vorbeifahrt begonnen, danach ist der Widerstand in Darmstadt so groß, dass die Politik auf den Neubau innerhalb des Stadtgebiets verzichtet.
• Es wird mit dem Bau der Vorbeifahrt begonnen und die Bahn kommt nicht an alle Grundstücke in Darmstadt heran – die Enteignungsverfahren ziehen sich über Jahrzehnte, zumal das Interesse der Bahn an Realisierung nie vorhanden war.

5. Die Konsensvariante hat den vorhandenen Konsens zerschlagen
Es ist traurig, wenn der Begriff Konsensvariante für die neue Bypassvariante verwendet wird, denn genau das Gegenteil der suggerierten Einheit wurde erreicht. Die bis dahin vorhandene Einheit der Region als Gegengewicht zur Bahn wurde gesprengt. Die aktuelle politische Debatte wird ohne ausreichende fachliche Basis betrieben und die früheren Verfahrensbeteiligten wenden sich nun mit ihren Anliegen unkoordiniert an die Presse. Verunsicherung und Widersprüche werden von allen Seiten wahrgenommen.

6. Die Vereinbarung zur Konsensvariante war ein politischer Fehler
Das Hauptargument der Befürworter der Konsensvariante war die Einschätzung, dass es aussichtslos sei, die Bahn zu einer Trasse zu zwingen, die sie erklärtermaßen nicht bauen will und nicht bauen wird.
Vor diesem Hintergrund wäre die Vereinbarung zur Konsenstrasse Realpolitik, d.h. nur mit der Vorbeifahrt an Darmstadt ohne einen Halt vergleichbar.
Die Grünen DaDi teilen jedoch diese Einschätzung nicht. Die Sachlage hätte aus unserer Sicht ein Einlenken der Bahn erzwungen.
Darüber hinaus erfordert die Größe des Projektes eine besondere Verantwortung im Umgang mit Steuergeldern. Ohne zwingende fachliche Gründe aus unternehmensstrategischen Gründen mehr als eine Milliarde € nicht optimal zu verbauen, um lediglich eine Vorbeifahrt an Mannheim erzielen zu können, ist nicht verantwortbar.

7. Die Vereinbarung zur Konsensvariante war faktisch eine Aushebelung der Parlamente
Formell ist der Vorgang nicht zu beanstanden – die Verhandlungsführer haben sich lediglich darauf verständigt, die erforderlichen Gremienbeschlüsse zu erwirken. Die Parlamente wurden von den politischen Hauptakteuren jedoch faktisch vor vollendete Tatsachen gestellt, da eine Ablehnung des Verhandlungsergebnisses eine politische Demontage der jeweiligen Verhandlungsführer bedeutet hätte, die einen ungleich höheren politischen Schaden nach sich gezogen hätte. Ob Zustimmung oder Kenntnisnahme – eine Ablehnung der Verhandlungsergebnisse hätte weitreichende Folgewirkungen gehabt, die nicht zu einer Beruhigung der politischen Auseinandersetzungen geführt hätten.

8. Der politische Fehler ist durch Verweigerung im Parlament nicht rückgängig zu machen
Es nützt nichts, wenn die Grünen sich auf ein striktes Nein zurückziehen, denn das Hauptziel der Bahn – die Überwindung der Fußnote im Bundesverkehrswegeplan – wurde bereits erreicht. Es hätte auch wenig Sinn ergeben, den Landrat als Vertreter der Region durch eine Ablehnung der Kenntnisnahme politisch zu schwächen, da dieser überzeugend darlegen konnte, dass er vor diesem Verhandlungsergebnis mehrfach gewarnt hat. Darüber hinaus war für die Kreisgrünen nachvollziehbar, dass ein Beharren der Kreisspitze auf der bisherigen Position absurd gewesen wäre, wenn sich die in erster Linie durch den ICE-Halt betroffene Stadt anders positioniert hat.

9. Die gesamte politische Diskussion wird derzeit überbewertet
Man muss sich vor Augen halten, dass die Städte und Gemeinden bei einem Raumordnungsverfahren und bei dem kommenden Planfeststellungsverfahren kein Vetorecht haben. Der politischen Abstimmung zur Konsensvariante kommt im formellen Verfahren daher kein besonderes Gewicht zu.
Die Bahn braucht auch keine Erlaubnis, um mit der Vorbeifahrt oder der Konsensvariante in die Planfeststellung zu gehen. Die Ergebnisse der Planfeststellung müssen in erster Linie fachlich haltbar sein. Eine politische Willenserklärung – welcher Art auch immer - kann eine sorgfältige Abwägung der Sachargumente nicht ersetzen.
Die Bahn hat selbstverständlich ein hohes Interesse an einem Konsens, weil das Bundesverkehrsministerium den Bau der Trasse bezahlt und politische Störungen zu Finanzierungsschwierigkeiten führen könnten. Darüber hinaus hat die Bahn das Interesse an Kooperation mit den Kommunen und Kreisen, weil in der Bauphase die Organisation der vielen Großbaustellen bei einer Verweigerungshaltung der Kommunen sehr schwierig würde.
 

10. Es muss nun vordringliches politisches Ziel der Grünen sein, die Einheit in der Region wieder herzustellen.
Es gilt daher, die fehlenden Argumente für die Konsenstrasse im Zuge des Planfeststellungsverfahrens einzufordern. Nur in einem direkten Vergleich mit der Variante III wird sich zeigen, ob sich die sogenannte Konsensvariante durchsetzen kann.
Im Kreistag Darmstadt-Dieburg wurden dem Landrat daher für eine weitere Positionierung Maßgaben mitgegeben:
• Erstellung der Planungsunterlagen nur in Abstimmung mit der Region
• Direkter Vergleich mit der Trassenvariante III im Verfahren
• Schlüssige Argumente, warum die Variante III nicht machbar ist.
Nur so kann erreicht werden, dass sich am Ende die besseren Argumente durchsetzen.

16.03.2007 Der Kreisvorstand